[汽车之家 专业评测]  随着3月份最后一台辉腾驶下德累斯顿透明工厂的生产线，大众品牌曾经高端轿车的精神领袖英雄迟暮，“亏本赚吆喝，火拼BBA”的时代终于告一段落，最后一批“大帕萨特”也成了情怀主义们的追捧对象，卖一台少一台。但是对汽车生产商而言，光有情怀，是远远不够的。辉腾离去之后，又是谁能扛起大众品牌高端轿车的大旗。特别是在中国众多品牌纷纷发力抢占中大型车市场的环节下，大众也迫切地需要一款定位比帕萨特更高级的轿车，来填补空白，并树立更高端的形象。辉昂，就是这样一款产品。

所以，我们今天看到的辉昂，虽然名字PHIDEON和辉腾的PHAETON很接近，但它绝对不是辉腾的继承者，而是一款基于MLB平台的新车，搭载了大众主流的第三代EA888 2.0TSI以及另一款3.0L机械增压发动机，当然还有大众目前所拥有的一系列高科技配置。一切都是新的，包括产地，不是德累斯顿工厂，而是上汽大众。

● 外观：气场强大，无愧旗舰

这次我们拿到的测试车是2.0T 380TSI版本的，相比3.0L机械增压的480 V6车型（点击阅读480 V6实拍文章）来说，前者更可能成为主销车型，所以拿380TSI车型来做测试肯定是大家最想看的。外观设计上，380TSI车型和480 V6车型除了轮圈以外没有任何明显区别，档次感营造得很棒，超过5米的车身实际看起来要比帕萨特有气势太多了。

当然如果仔细看的话，在细节方面2.0T的车型还是与3.0L机械增压车型有所不同的，比如在前脸方面，2.0T车型在雾灯位置并没有装备自适应巡航的探头；轮眉前端并没有自动泊车的雷达探头；前翼子板上方虽然镶嵌了铭牌，但是并没有出现“4MOTION”字样等等。

车尾方面此次测试的380TSI与此前我们之前实拍的480 V6车型的区别更是微乎其微，唯一的不同点就在于，前者的车尾右下角的尾标是“380 TSI”，而后者车尾右下角的尾标则是“480 V6”。甚至可以说，如果把两车尾标抠掉，两个配置的车型基本上无法区别。

通过上面外观方面的分析我们看到，虽然此次测试的是2.0T排量配置中等的380TSI车型，但是在设计上与高配车型并没有做太多刻意的区分，前脸细节的不同也是由于具体配置的不一样所导致；同时在外部配置上380TSI的表现并不差，比如电动吸合门、前后排双层隔音玻璃、后排隐私玻璃、后排遮阳帘、后备厢感应开启等等，都在这款车上得到了保留。

● 内饰：更加注重前排乘客感受

内饰方面此次测试的辉昂380TSI继续保持了旗舰车型应有的气场，整车内饰以棕色作为主色调，显得沉稳而大方；大量实木材质饰板的采用无疑对于提升内饰整体的档次感非常有帮助。一眼看下去，380TSI与此前实拍的480 V6并没有什么区别。

测试车型方向盘的造型与480 V6和帕萨特基本上没有什么不同，采用的多功能真皮方向盘同样装备了换挡拨片、定速巡航控制、多媒体控制等按钮，并且具有加热功能，但是并没有装备电动调节，毕竟这是一款中配车型。

后排的功能性并不多，与上次我们实拍的480 V6相比可以用“相形见绌”来形容。后排乘客无法享受到座椅通风、座椅加热、座椅按摩、独立空调控制，并且也没有为老板席的乘客准备小桌板。不过好在后排220V电源、老板键（调节副驾驶座椅前后、角度）、多媒体控制都能功能都还得到了保留。

乘坐空间方面，身高180cm、体重75kg的同事作为体验者乘坐到驾驶席，座椅的高度调整到最低的位置，可以看到此时头部的空间达到一拳；来到后排以后，头部的空间约为三指，膝部空间大约一拳四指。同时我们注意到头枕的包裹性是没办法像高配车型那样调节。

在此次测试的辉昂380TSI内饰方面，对比此前我们实拍的高配车型，可以明显感觉到在配置方面对于前排乘客的照顾要好于后排乘客。或许这正是不同配置车型产品定位的区别所导致的，对于高配车型来说车主更可能会坐到后排，享受丰富的配置和舒适的座椅；而对于中低配车型来说或许驾驶席才是车主坐的最多的地方吧。

● 动力及底盘：2.0T+7DSG，采用MLB平台

本次测试的辉昂配备第三代EA888 2.0T发动机，与之匹配的是7速DSG（湿式）双离合变速器，这套动力系统也是大众旗下的明星产品。发动机最大功率224马力/4500-6250rpm，峰值扭矩350牛·米/1500-4500rpm。

虽然我也和大家一样更期待3.0机械增压车型的表现，但平心而论，未来辉昂在中国市场的销量主力肯定是2.0T车型，前者存在更多的意义只是为了撑起这台旗舰车型的门面。

底盘方面，辉昂采用了MLB平台，因此发动机也改为了纵置布局，然而我们测试的这台380TSI车型只采用了前置前驱的驱动形式，根据我们此前获得的消息，3.0机械增压车型将都配备四驱系统。悬架采用前五连杆式+后梯形连杆式独立悬架，本次测试的车型并没有搭载DCC可变悬挂系统。

● 驾乘感受：沉稳及舒适

正如我之前开过的几乎所有大众车型一样，辉昂也并不需要很久的人车磨合时间，上手就能轻松驾驭。而在刚接触辉昂时，感觉与自家的帕萨特非常相似，毕竟这两款都是主打行政、商务风格的车型，并且整车调校也都明显偏舒适。

线性的油门响应，轻重适中的方向盘回馈外加柔中带硬的悬架阻尼，辉昂能够营造出相当优秀的驾驶品质，如果用一个说烂了但是却又通俗易懂的词来总结那就是：扎实。很抱歉我真的很难想到除了这个词之外更恰当的形容，但事实也真的如此。

2.0T发动机虽然听着没3.0L机械增压来得那么带劲，但无论在哪个时速区间都能带来轻快的加速感受。D挡模式下油门响应略微会有些木讷，估计是为了照顾乘客的舒适性所做出的调校。深踩油门后降挡积极，符合DSG双离合变速箱一贯的表现。此外，低速行驶时的升降挡动作也相当轻柔，表现能够媲美手自一体变速箱。

调至S挡，大众一贯的人格分裂现象并没有在辉昂上有太多体现。与D挡的区别仅仅在于换挡时机会大大延后，毕竟这台发动机的最大功率转速区间并不低，行车电脑会将转速维持在3000rpm以上，从而使得每脚油门都能催着车辆快速往前跑。不过……在路上飞奔的辉昂似乎与它稳重的气场不怎么搭调。

辉昂方向盘的回馈保持着大众车型向来清晰的路感，并不会像奥迪的车型那样仿佛车身与路面之间隔着一层厚厚的海绵。至于这样的调校是好是坏真的有些因人而异，我个人还是很倾向这种设定的。毕竟精准的转向及有力的方向盘回馈能让我心里觉得比较踏实。

相信不少朋友也很好奇辉昂与帕萨特在驾驶感受上有多大差异，其实我在拿到这台车时就开始琢磨该如何形容比较好，但这又真的很难具象化的表达出来。如果说帕萨特给我的印象是“好开”、“舒适”，那辉昂不仅保留了“好开”的基因并且在舒适性方面还有着不小提升。宽大的车内空间，优秀的隔音性，舒服的座椅以及调节到恰到好处的悬架系统都能使得辉昂在感官品质上有着巨大飞跃。优点的堆砌始终能够实现1+1＞2的效果，这或许能够解释为何辉昂在驾乘感受上远远超越了同门兄弟帕萨特。

总的来看，辉昂在驾驶及乘坐感受上基本没可以挑剔的了。行驶感受稳健、动力轻快、各方各面因素营造出的极佳乘坐舒适性且又没有牺牲一定的路感，整体做的更为均衡。只是我们测试车型并没有配备DCC可变悬架，至于能否选装我们目前暂不明晰，如果能够加持这套系统想必它的表现会将更好。

● 测试：加速性能中规中矩，制动性能优异

辉昂的ASR无法完全关闭，只能选择ESC运动模式，选择该模式后再将变速箱调节至S挡，同时踩下油门与刹车，发动机转速只能短时间维持在1600转，这与我们起步转速可以保持在3000转的帕萨特有着不小差异。最终0-100km/h加速时间为7.92秒，比官方公布的8.1秒要快一些，但这也比2.0T的现款帕萨特要慢了1秒多了。

辉昂的制动表现相当不错！作为一台中大型车不仅刹车距离控制很短，并且在连续制动后稳定性依旧相当高。车身姿态控制的也较为优雅，点头现象并不明显，在这两方面优秀的表现都体现出了旗舰车型应有的能力。

● 油耗：9.5L/100km 表现令人满意

在油耗测试环节中，我们总共驾驶辉昂开了125公里，包括了拥堵、环路及城市高速路段。2.0T+7DSG的组合依旧很高效，总共只消耗了11.88升95#汽油，测算下来平均油耗为9.5L/100km，在全程开启空调的情况下还能跑出这个成绩，表现令人满意。

● 总结：

由于辉昂的具体参数配置并未完全公布，因此我们估计本次我们测试车型应该为中配车型。然而即便如此，它的各方面表现也依旧令人满意：电吸门、双层侧窗玻璃、LED光源前后大灯、定速巡航、GPS导航、CarPlay等功能都未缺失，配置方面虽然不算特别能显面子但对于一般消费者而言绝对够用了。外加优秀的驾乘感受及燃油经济性表现，单从产品层面来看，这台辉昂并没有可挑剔的。

然而一款车型是否成功终将还得看价格，就以我们测试的这款车型来看，如果定价过低，它会与顶配帕萨特产生一定价格重叠，而当消费者面临实际看得到的配置差异与因人而异的驾乘品质的抉择时，倾向选择前者的人会更多一些。如果价格高了，那品牌认可度更高的奥迪A6L或许又会在购买清单上排在辉昂的前面，因此如何定价看来是当下上汽大众需要仔细琢磨的问题。

至于能否扛起家族旗舰这杆大旗，我个人认为以辉昂的硬件表现来看不成问题，它有着高于帕萨特的舒适性及豪华气场，并且动力系统可选3.0机械增压发动机也是目前国产大众车型中最为强悍的。当然了，纵使产品再好，没有一个适合它的市场就很难成功，辉腾就是一个比较典型的例子。（图/文 汽车之家 彭储文、刘巍巍；摄 祁子鑫、彭储文）