相信对途胜这一车名大家并不陌生，作为北京现代引入的首款SUV，途胜不但是中国都市SUV的开拓者，2005年至今10年累计销量超过42万辆，更是北京现代的功勋车型。无论是第一代途胜还是次代更名后的ix35，都在国内拥有较多的用户。在命名问题上，与途胜划清界限的命名方式其实并不一定适合国内市场。如此，该车系的第三代车型在引入国内市场时，又回归了“途胜”这一名称。

　　在命名问题上，第三代途胜要与旧款ix35划清界线也是有原因的，因为这两代车型有着极大的不同，这种不同从两代车型间迥异的外观一看便知。全新途胜车系沿用不少来自老大哥圣达菲的设计线条，在既有的Fluidic Sculpture流体雕塑融入Storm Edge设计。一改上一代车型柔美的设计风格，全新途胜大量应用平直线体及扁平化设计，体现硬朗运动的形象。

　　如许多换代车型那样，全新途胜在车身尺寸上也有一定程度的增长。4475mm×1850mm×1660mm的长/宽/高符合紧凑级SUV的平均水平。比上一代增加了30mm达到2670mm的轴距也能提升车内的空间表现。现代为全新途胜设计了家族式的六角形盾型车头，并配上最先进的LED头灯组，包含高效率LED双投影头灯，LED灯眉、LED日行灯，甚至车门灯也配上LED灯组。

　　上一代车型中，过于注重流线的外形不复存在，在全新途胜上最鲜明的特征是强调雕塑感，通过硬朗的线条和造型，展现了这家韩国车企在设计水平上的威势。三道断开的线条向后上挑，勾勒出途胜动感前冲的肌理。设计师亦利用后轮拱突出的造型延伸至车尾两侧与新型尾灯整合，搭配多层次的线条，赋予其更为厚实的视觉感受。LED尾灯设计更给整车添加了些许刚中带柔的效果，显得恰到好处。自前向后逐渐下压的车顶旨在优化空气动力性能，虽然整车尺寸较上一代车型加大，线条也由流线趋于硬朗，但这一代途胜却是同级车型中风阻系数最低的，只有0.33。

　　2强调质感的内饰架构

　　全新途胜车系的内饰风格变化明显，不同于前代强调年轻、动感的繁复线条设计，改采较为圆润、强调质感的内饰架构，且在中控台导入了软质塑料搭配金属饰板的搭配，提升内饰质感表现。平面设计的仪表盘简约内敛，摒弃了上一代浮夸的仪表配色，新一代车型转而采用简约的设计。中控台上，8寸触摸屏集成了导航、影音、倒车影像等多项功能。厂方人员称，在未来的量产车上，途胜还会兼容百度Car Life与苹果的Car Play，实现车机与驾驶员手机之间的多元化互联。

　　利益于车身尺寸的增加，第三代途胜的内部乘坐空间也得到改善。身高178cm的体验者将前排座椅调至最低后，无论是头部还是腿部空间都十分充裕。非常充裕的腿部空间，使得加长轴距所带来的效果显而易见

　　3涡轮搭配双离合

　　动力表现是最应着重笔墨的，首次出现在途胜上的这台G4FJ发动机排量1591mL，搭配涡轮增压后最大功率为130kW/5500rpm，最大扭矩为265Nm/1500-4500rpm，在同级众多小排量涡轮发动机中有着数据上的优势。该发动机在包含缸体、缸盖以及气门室盖在内的大量部件使用铝制材质，并配有缸内直喷、双涡管单涡轮增压、D-CVVT可变气门正时等现今主流发动机技术。

　　采用干式设计的全新7速DCT双离合变速箱无论是传动效率还是高速换挡平顺性方面都要比6AT有了不小的进步。在双离合变速箱中，一系列换挡动作全部由自动系统控制，其中，电控液压系统是一个解决方案，而现代的这台7速双离合变速箱则采用电控系统，即通过电机驱动换挡机构，每一套传动齿轮对应一套电控装置。这与目前在市场上占有率较高的大众系列双离合走的是不同的路线。

　　一如过往的韩系车型，全新途胜的油门十分轻盈，却没有了上一代毛躁的秉性。轻踩油门便能感受到1.6T发动机的动力输出，但前蹿的感觉并不明显。如果稍微深踩，变速箱很愿意维持在较低挡位让转速升至2000多转，日常驾驶时明显感觉发动机发力区间在2000-3000rpm之间。全油门加速，变速箱快速跟进连降两挡将转速提高，但较高的转速也并不会让动力的输出更暴躁。

　　双离合变速器采用纯电控系统，如何让热量不对控制系统造成干扰就成为了关键。单就这一点，在试驾过程中，途胜还是经受住了考验。没有低速时的频繁跳挡和过于明显的顿挫，0.717-4.696的传动范围比6AT包容度更高，265Nm的扭矩更容易被利用。

　　4细腻的行驶质感

　　上一代高配车型才有的电子助力转向在全新途胜上成为标准配置，助力力度有着更人性化的调校。方向盘指向虽然称不上绝对的精准，但旷量明显减少。通过一系列的电子化调节改变驾驶模式已是紧凑级SUV发展的趋势，这一代车型也不例外。通过位于挡杆后方的DRIVE MODE按键能切换节能、运动、普通三种模式。三种模式的主要区别是加、减挡的转速提高以及油门响应上的变化。

　　全新途胜拥有一套电控适时四驱系统，它是基于前驱车型的基础上开发而来的，没有分动箱结构。中央差速器是多片离合器式结构，不含开放式差速器和机械差速锁。多片离合器其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接，从而实现向四个车轮的传动，前后桥均为开放式差速器。你当然不能指望用这套适时四驱去穿越一些危险的野路，它的最主要功能还是保证铺装路面行驶时的主动安全性。

　　100kg的发动机和79.6kg的变速器横置于前轴之上，并没有车头沉重的感觉。车头指向完全依从于方向盘的指令，这种受控的感觉非常适合城市驾驶。如果说外观和内饰的变化只是表面文章，那么第三代途胜的驾驶感受则是颠覆的。

　　全新途胜仍然保留了前麦弗逊后四连杆的悬挂结构，虽然悬挂行程较一般轿车稍长，但行驶在高速上仍然有着较强的贴地性。弹簧回弹速度快，路面的起伏基本不会破坏高速行车时应有的质感。车身超高强度钢材的大面积（比例高达了51%）使用，提升被动安全性的同时，牢固的车身也让途胜高速行驶时的整体感更强。